LANCIA DELTA S4, 2 ANNI PER ENTRARE NELLA STORIA
Sono bastate 5 edizioni del campionato “gruppo B” per far entrare nella storia alcune auto capaci di sfidare le leggi della fisica. Una di queste, forse la più famosa, è la Lancia Delta S4 e in questo articolo cercheremo di capire quali sono state le caratteristiche che hanno reso una leggenda questo concentrato di meccanica tricolore.

Prima di arrivare alla Delta S4 credo sia doveroso fare una sorta di introduzione spiegando come e perchè è nata questa belva da competizione.
Con l'avvento delle nuove vetture del gruppo B in cui le auto non avevano limitazioni per gareggiare, se non la vendita di 200 esemplari del modello di serie, i rally iniziarono ad avere un seguito pazzesco di appassionati che avrebbero fatto di tutto pur di guadagnarsi un posto in prima fila lungo le difficili prove speciali del campionato.
Tutto questo successo ebbe delle grandi ripercussioni sul business del circuito di queste gare e la competizione tra le varie case produttrici divenne pian piano una vera e propria guerra; ogni marchio che si potesse rispettare, infatti, aveva un'auto presente nel leggendario gruppo B.
Grazie all'accordo tra Abarth, Lancia e lo sponsor Martini, nasce la collaborazione con la scuderia “Martini Racing” che, con la professionalità e la bravura di ogni suo membro, riuscì a creare un gruppo vincente capace di essere protagonista nel mondo dei rally per oltre un decennio.
La prima vettura a indossare la livrea Martini fu la celebre Lancia 037, proprio nel 1982 con la nascita del gruppo B; un progetto ambizioso che sarebbe servito come base di partenza per la sua erede: l'S4.
Nonostante i nuovi regolamenti permettessero l'utilizzo della trazione integrale gli ingegneri di Torino preferirono conservare la vecchia trazione posteriore utilizzata e testata sulla Stratos, concentrandosi sullo sviluppo del motore introducendo un piccolo compressore volumetrico chiamato “Volumex” brevettato da Abarth. A tutti è noto che una buona accelerazione è una delle caratteristiche inderogabili per una vettura da rally soprattutto per quanto riguarda i bassi regimi.
Per questo motivo il Volumex era collegato direttamente all'albero motore e, grazie a questo stratagemma, la sovralimentazione aveva effetti già a partire da 1500 giri/min, senza aver bisogno di vincere l'inerzia necessaria a far entrare in funzione un turbocompressore ordinario tramite i gas di scarico.
Durante gli anni della 037 la squadra corse della casa Torinese capì che ormai era arrivato il momento di inserire la trazione integrale per stare al passo delle Audi che stavano dominando il mondiale con la loro belva, l'Audi Quattro. Erano proprio le quattro ruote motrici a fare la differenza quando ci si trovava a gareggiare su tracciati con terreni difficili da gestire, come neve e sterrato.
Con l'avvento delle nuove vetture del gruppo B in cui le auto non avevano limitazioni per gareggiare, se non la vendita di 200 esemplari del modello di serie, i rally iniziarono ad avere un seguito pazzesco di appassionati che avrebbero fatto di tutto pur di guadagnarsi un posto in prima fila lungo le difficili prove speciali del campionato.
Tutto questo successo ebbe delle grandi ripercussioni sul business del circuito di queste gare e la competizione tra le varie case produttrici divenne pian piano una vera e propria guerra; ogni marchio che si potesse rispettare, infatti, aveva un'auto presente nel leggendario gruppo B.
Grazie all'accordo tra Abarth, Lancia e lo sponsor Martini, nasce la collaborazione con la scuderia “Martini Racing” che, con la professionalità e la bravura di ogni suo membro, riuscì a creare un gruppo vincente capace di essere protagonista nel mondo dei rally per oltre un decennio.
La prima vettura a indossare la livrea Martini fu la celebre Lancia 037, proprio nel 1982 con la nascita del gruppo B; un progetto ambizioso che sarebbe servito come base di partenza per la sua erede: l'S4.
Nonostante i nuovi regolamenti permettessero l'utilizzo della trazione integrale gli ingegneri di Torino preferirono conservare la vecchia trazione posteriore utilizzata e testata sulla Stratos, concentrandosi sullo sviluppo del motore introducendo un piccolo compressore volumetrico chiamato “Volumex” brevettato da Abarth. A tutti è noto che una buona accelerazione è una delle caratteristiche inderogabili per una vettura da rally soprattutto per quanto riguarda i bassi regimi.
Per questo motivo il Volumex era collegato direttamente all'albero motore e, grazie a questo stratagemma, la sovralimentazione aveva effetti già a partire da 1500 giri/min, senza aver bisogno di vincere l'inerzia necessaria a far entrare in funzione un turbocompressore ordinario tramite i gas di scarico.
Durante gli anni della 037 la squadra corse della casa Torinese capì che ormai era arrivato il momento di inserire la trazione integrale per stare al passo delle Audi che stavano dominando il mondiale con la loro belva, l'Audi Quattro. Erano proprio le quattro ruote motrici a fare la differenza quando ci si trovava a gareggiare su tracciati con terreni difficili da gestire, come neve e sterrato.

Immediatamente si iniziò a sviluppare una nuova vettura sulla base della 037 cercando di migliorarne i difetti mantenendone i pregi. Per questo motivo i pareri più preziosi, oltre a quelli dei progettisti, erano quelli dei piloti che, avendo guidato quell'auto per 2 anni, conoscevamo ogni sua caratteristica.
Con gli input trasmessi dai piloti l'auto venne rivoluzionata, partendo dalla Delta allora in produzione e il risultato sembrava ben lontano dall'ideale di auto da rally. L'S4 si presentava alta e stretta con un vistoso alettone posto sopra il lunotto posteriore, ma la perfetta distribuzione dei pesi permetteva di mantenere il baricentro basso e ben bilanciato tra gli assi. La scelta di configurare l'auto rendendola più alta rispetto alle altre fu presa proprio per i piloti che lamentavano la scarsa visibilità dall'abitacolo della 037, soprattutto in condizioni di pioggia e neve. Una volta messa a punto la posizione di guida, la scocca e i tralicci del telaio, era necessario migliorare la parte più complessa del progetto: il motore da 1759 cc. L'invenzione del Volumex aveva mostrato di poter dare potenza aggiuntiva già ai bassi regimi, ma superato un certo numero di giri del motore si sarebbe potuta sfruttare l'energia cinetica dei gas di scarico per azionare un vero e proprio turbocompressore. Per questo motivo la sovralimentazione del 4 cilindri in linea di casa Lancia venne suddivisa in 3 momenti:
1.Regimi bassi => azionamento del Volumex
2.Regimi medi => compartecipazione tra Volumex e turbocompressore KKK
3.Regimi alti => esclusione del Volumex e funzionamento del turbocompressore KKK
Con gli input trasmessi dai piloti l'auto venne rivoluzionata, partendo dalla Delta allora in produzione e il risultato sembrava ben lontano dall'ideale di auto da rally. L'S4 si presentava alta e stretta con un vistoso alettone posto sopra il lunotto posteriore, ma la perfetta distribuzione dei pesi permetteva di mantenere il baricentro basso e ben bilanciato tra gli assi. La scelta di configurare l'auto rendendola più alta rispetto alle altre fu presa proprio per i piloti che lamentavano la scarsa visibilità dall'abitacolo della 037, soprattutto in condizioni di pioggia e neve. Una volta messa a punto la posizione di guida, la scocca e i tralicci del telaio, era necessario migliorare la parte più complessa del progetto: il motore da 1759 cc. L'invenzione del Volumex aveva mostrato di poter dare potenza aggiuntiva già ai bassi regimi, ma superato un certo numero di giri del motore si sarebbe potuta sfruttare l'energia cinetica dei gas di scarico per azionare un vero e proprio turbocompressore. Per questo motivo la sovralimentazione del 4 cilindri in linea di casa Lancia venne suddivisa in 3 momenti:
1.Regimi bassi => azionamento del Volumex
2.Regimi medi => compartecipazione tra Volumex e turbocompressore KKK
3.Regimi alti => esclusione del Volumex e funzionamento del turbocompressore KKK
Questa soluzione portò ad avere un'erogazione costante, rimuovendo il turbo lag nell'innesto del turbocompressore e permettendo all'auto di avere un'accelerazione spaventosa a tutti i regimi. In poco tempo il progetto divenne realtà ottenendo un mix di precisione, potenza e velocità mai provate prima su un'auto da rally.
Ovviamente tutta questa potenza era un'arma a doppio taglio poichè al pilota non era concesso il minimo errore e la sua attenzione doveva sempre essere al massimo. All'epoca i controlli elettronici erano pressochè inesistenti ed era tutto affidato a sistemi meccanici o idraulici comandati dall'abitacolo; infatti, anche per questo motivo, la trazione integrale era l'unico modo per poter scaricare efficaciemente a terra i 480 cv della prima versione dell'S4.
Già dai primi test svolti in Sardegna, la Delta si dimostrò velocissima, forse anche troppo, per poter gareggiare su tracciati da rally; si basti pensare che i navigatori inizialmente faticavano a leggere le istruzioni da dare al pilota a causa delle forze che agivano sulla loro testa durante le accelerazioni, tali da costringerli ad immobilizzare completamente il collo durante le gare.
Ovviamente tutta questa potenza era un'arma a doppio taglio poichè al pilota non era concesso il minimo errore e la sua attenzione doveva sempre essere al massimo. All'epoca i controlli elettronici erano pressochè inesistenti ed era tutto affidato a sistemi meccanici o idraulici comandati dall'abitacolo; infatti, anche per questo motivo, la trazione integrale era l'unico modo per poter scaricare efficaciemente a terra i 480 cv della prima versione dell'S4.
Già dai primi test svolti in Sardegna, la Delta si dimostrò velocissima, forse anche troppo, per poter gareggiare su tracciati da rally; si basti pensare che i navigatori inizialmente faticavano a leggere le istruzioni da dare al pilota a causa delle forze che agivano sulla loro testa durante le accelerazioni, tali da costringerli ad immobilizzare completamente il collo durante le gare.

Al debutto nel 1985 il gioiello sportivo della casa torinese entrò nel mondiale affiancando la 037 e non impiegò molto tempo a conquistare la fama di auto da battere, vincendo subito la tappa inglese della RAC (ultima gara della stagione) con una doppietta.
Il 1986 doveva essere l'anno del titolo mondiale costruttori per Lancia grazie al nuovo “mostro” portato ormai a quasi 600cv, ma si trasformò tragicamente nella fine del gruppo B e della Delta S4 nel mondo dei rally. Al via Henri Toivonen e Markku Alèn con i rispettivi navigatori Sergio Cresto e Ilkka Kivimaki dominano le prime due tappe ottenendo due successi a Montecarlo e in Svezia e piazzandosi ai piedi del podio nel raid africano; in Portogallo ci fu un primo campanello d'allerta, quando i piloti Lancia decisero di non gareggiare per le scarse condizioni di sicurezza dopo la morte di alcuni spettatori investiti.
Il quinto appuntamento del mondiale si svolge in Francia nei primi tre giorni di Maggio ed è proprio il 2/5/86 che si verifica l'incidente che porta alla morte di Henri Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto, come accaduto l'anno precedente ad Attilio Bettega sulla 037. All'uscita di una curva veloce, durante una tappa del Tour de Course, il pilota finlandese perde il controllo della vettura, caracollando lungo il dirupo a bordo strada. Il serbatoio si rompe durante la caduta e l'auto viene divorata dalle fiamme in men che non si dica senza lasciare scampo ai due.
Questa ennesima tragedia ha ovviamente spento ogni entusiasmo e ha fatto passare in secondo piano la competizione sportiva tra i vari marchi, riportando tutti alla realtà: non era possibile gareggiare con auto così potenti senza supporti di sicurezza adeguati.
La FIA lasciò finire la stagione del campionato di rally, vinta alla fine da Peugeot, e abolì definitivamente il gruppo B data la sua pericolosità, mandando in pensione auto come Ford RS2000, Audi quattro, Renault 5 Maxi Turbo e Toyota Celica tct.
Ripensandoci forse si sarebbero potute evitare diverse tragedie imponendo delle limitazioni alle vetture, ma resto fermamente convinto del fatto che ogni pilota conosca i rischi che si corrono spingendo al massimo 600 cavalli di potenza. Con questo non si intende che i piloti siano degli incoscienti pronti a morire ad ogni curva, ma sono sicuro che se a Toivonen venisse data l'opportunità di rifare quella curva la prenderebbe lo stesso con il gas spalancato. La differenza è sottile ma c'è.
Chiudo con le parole del giornalista sportivo Gino Rancati dette nel 1986, poco prima della fine dell'era delle gr. B, che fanno capire a pieno lo spirito della Delta S4. "Quando mi chiamarono per il giro sull'S4 Toivonen mi chiese se avesse potuto impaurirmi un'auto così potente. Io gli sorrisi sarcasticamente, quasi a deriderlo. Quando arrivò alla fine del primo rettilineo e intraversò l'auto a 200 all'ora sulla neve mi chiesi cosa avessi fatto di tanto terribile nella corrente e nelle 100 vite precedenti per meritare tutto quello"
Il 1986 doveva essere l'anno del titolo mondiale costruttori per Lancia grazie al nuovo “mostro” portato ormai a quasi 600cv, ma si trasformò tragicamente nella fine del gruppo B e della Delta S4 nel mondo dei rally. Al via Henri Toivonen e Markku Alèn con i rispettivi navigatori Sergio Cresto e Ilkka Kivimaki dominano le prime due tappe ottenendo due successi a Montecarlo e in Svezia e piazzandosi ai piedi del podio nel raid africano; in Portogallo ci fu un primo campanello d'allerta, quando i piloti Lancia decisero di non gareggiare per le scarse condizioni di sicurezza dopo la morte di alcuni spettatori investiti.
Il quinto appuntamento del mondiale si svolge in Francia nei primi tre giorni di Maggio ed è proprio il 2/5/86 che si verifica l'incidente che porta alla morte di Henri Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto, come accaduto l'anno precedente ad Attilio Bettega sulla 037. All'uscita di una curva veloce, durante una tappa del Tour de Course, il pilota finlandese perde il controllo della vettura, caracollando lungo il dirupo a bordo strada. Il serbatoio si rompe durante la caduta e l'auto viene divorata dalle fiamme in men che non si dica senza lasciare scampo ai due.
Questa ennesima tragedia ha ovviamente spento ogni entusiasmo e ha fatto passare in secondo piano la competizione sportiva tra i vari marchi, riportando tutti alla realtà: non era possibile gareggiare con auto così potenti senza supporti di sicurezza adeguati.
La FIA lasciò finire la stagione del campionato di rally, vinta alla fine da Peugeot, e abolì definitivamente il gruppo B data la sua pericolosità, mandando in pensione auto come Ford RS2000, Audi quattro, Renault 5 Maxi Turbo e Toyota Celica tct.
Ripensandoci forse si sarebbero potute evitare diverse tragedie imponendo delle limitazioni alle vetture, ma resto fermamente convinto del fatto che ogni pilota conosca i rischi che si corrono spingendo al massimo 600 cavalli di potenza. Con questo non si intende che i piloti siano degli incoscienti pronti a morire ad ogni curva, ma sono sicuro che se a Toivonen venisse data l'opportunità di rifare quella curva la prenderebbe lo stesso con il gas spalancato. La differenza è sottile ma c'è.
Chiudo con le parole del giornalista sportivo Gino Rancati dette nel 1986, poco prima della fine dell'era delle gr. B, che fanno capire a pieno lo spirito della Delta S4. "Quando mi chiamarono per il giro sull'S4 Toivonen mi chiese se avesse potuto impaurirmi un'auto così potente. Io gli sorrisi sarcasticamente, quasi a deriderlo. Quando arrivò alla fine del primo rettilineo e intraversò l'auto a 200 all'ora sulla neve mi chiesi cosa avessi fatto di tanto terribile nella corrente e nelle 100 vite precedenti per meritare tutto quello"
Una S4 in versione stradale
Andrea Orlando